jueves, 28 de abril de 2016

CONVENTO DE SAN FRANCISCO



1964






PRÓLOGO


En primer lugar debo aclarar, que aunque el Convento de San Francisco y la Capilla de los Benavides están ligadas entre sí, tanto por la época en la que se construyeron, como en la relación existente entre ambas, he querido centrarme exclusivamente en lo relacionado con el Convento, dado que ya publiqué anteriormente otro artículo relacionado con la Capilla de los Benavides cuyo enlace les dejo a continuación: 

http://baezafotografiaehistoria.blogspot.com.es/2016/01/capilla-benavides-parte-1.html




EL CONVENTO DE SAN FRANCISCO

El desarrollo espectacular que experimentó la ciudad de Baeza a partir de los Reyes Católicos quedó plasmado en la ciudad de manera tangible en el auge creador que abarcó todas las artes. El aumento demográfico, la paz interior, la implantación de la imprenta, la fundación de la Universidad, fueron las causas que provocaron el resurgir de esta ciudad castellana, elegida por numerosas Órdenes religiosas para asentar sus conventos.

Imagen programada de como debía ser el Convento de San Francisco y la Capilla de Benavides


Iniciada su metamorfosis desde la incorporación a la Corona de Castilla en 1227 con Fernando III, el Santo, pasó de ser una ciudad eminentemente guerrera y significativa en el cordón defensivo de la frontera entre el reino cristiano y el nazarí de Granada, a una ciudad populosa, industrial, universitaria, cuna de nobles y, sobre todo, conventual.




En este esfuerzo por pasar de ser una ciudad medieval, cerrada, fuertemente condicionada por su muralla, a una gran ciudad abierta a los cánones renacentistas, Baeza no estuvo sola. Las Órdenes religiosas que iban llegando a la ciudad traían consigo las ideas artísticas que en ese preciso momento estaban en boga en la Península y en Europa, por tratarse de Órdenes expandidas por todo el mundo cristiano.




Desde los momentos mismos de la Reconquista los frailes estuvieron presentes en las luchas por las ciudades, interviniendo en los ejércitos cristianos respecto a la asistencia sanitaria y espiritual de los heridos en batalla. En el caso de Baeza fueron los dominicos quienes acompañaron a Alfonso VI en la primera toma de ciudad en 1198, tras la cual permaneció la ciudad en manos cristianas durante cuarenta años, y franciscanos los que marchaban con el ejército de Fernando III en 1227 cuando la ciudad fue anexionada definitivamente a Castilla, abriendo la conquista del Valle del Guadalquivir que cayó en manos del monarca en pocos años.




Según Cózar, existió en Baeza un antiguo convento bajo la advocación de San León, fundado poco después de la conquista de Baeza en 1227. Estaba situado extramuros de la ciudad, por lo que suponía un gran peligro. En 1373 una bula de Gregorio XI autoriza el traslado de la comunidad a un nuevo edificio construido con limosna dentro de las murallas, al sur de la Barbacana. A finales del siglo XV, teniendo en cuenta la estrechez de este convento, se acordó la construcción de un nuevo edificio dedicado a San Francisco. 



En 1538 la comunidad franciscana de Baeza acordó llevar a cabo la construcción de un nuevo templo, debido al mal estado del primitivo entre las calles de este nombre (San Francisco) y la del Santo Cristo del Bardal. 

Por entonces era patrono de su capilla mayor Día Sánchez de Quesada, señor de Garcíez, el cual mostró poco interés por la nueva capilla mayor a construir, lo que obligó a los monjes franciscanos a buscar otros patronos. 


Árbol Genealógico de los Señores de Garciez


La elección recayó en la familia noble baezana de Los Benavides. El traspaso del patronato se efectuó en Valencia de Benavides, siendo sus descendientes y, tras solventar diversos pleitos, los promotores de tan importante empresa, que sin duda pretendía emular a la capilla funeraria de el Salvador de Úbeda, construida por el secretario del emperador Carlos V, Francisco de los Cobos.

Convento de San Francisco en la Actualidad


En el testamento de Valencia de Benavides, otorgado en el año 1538, se precisan las dotaciones para llevar a término la fábrica, destinada obviamente para su enterramiento y descendientes. Las obras de la nueva iglesia debieron iniciarse por la cabecera a comienzos de la década de 1540, prolongándose durante muchos años, pues en 1563 aún no se había terminado la capilla mayor.

Vista lateral



Es indiscutible que empezaron por la capilla mayor, que a la vez había de ser capilla funeraria de los Benavides. Era natural que esto fuera lo que le interesaba especialmente al fundador y que luego decayese su interés. Si esta capilla se construyó en.seis años, no cabe duda que Vandelvira actuó con celeridad y eficacia, pues es obra de grandes dimensiones y de mucha consideración y empeño. 


Fachada prinipal 



El resto de la iglesia, un crucero y una corta nave con un coro en alto (que debía estar previsto desde el principio, porque el altar mayor está también en alto, como en Santo Tomás de Avila , se construyó más tarde en un estilo severo, donde se funde el herrerianismo impera a fines del siglo XVI y comienzos del XVII con recuerdos de Vandelvira en la porta a principal. Pero en nada de esto intervino el maestro, hacía tiempo fallecido cuando debieron completarse iglesia y claustro, este último también muy severo, pero no mal entendido.

La propia capilla de los Benavides, extraordinaria creación de Vandelvira, quedó, pues, como un elemento arquitectónico autónomo, desvinculado estilísticamente del resto y a muchos codos de todo lo demás ... 

Detalle fachada principal


Para el convento de San Francisco fueron los franciiscanos mas exigentes con los materiales utilizados. Quizás ahí estribe la perdurabilidad de su fábrica a través del tiempo. 

Deudores del proyecto vandelviriano, concebido para piedra, se vieron obligados a mantenerse fieles a la misma, ante cualquier obra que hubiera de acometerse en el convento de San Francisco (c. 1540). Así, en 1640 solicitan al cabildo licencia para coger piedra franca de las murallas «para la yglesia de el dicho conbento y obra que en ella se haçe para su perfeccion [...] y asimismo le pide le haga merced que si en el exido desta ciudad se allare algun hueco de cantera de piedra jabaluna la puedan coger para dicha obra dejando la tierra llana e igual»


Detalle fachada principal


Catorce años después, la Capilla Mayor que construyera Vandelvira en 1540 se
ha resquebrajado desde la bóveda hasta el suelo por el arco lateral. Los franciscanos contratan con el arquitecto Antonio Bago la restauración de la misma. En dicho contrato establecen “que el dicho Antonio de Bago a de haçer a su costa un andamio de maderas suficiente para sin riesgo alguno haçer la dicha obra (...) apuntalar a su costa con la madera sufiçiente el dicho arco en que se a de haçer el dicho adolio de lo que necesitare para su seguridad (...) y quitar las piedras y clabe y bolsones colaterales y hacer y echar dos bolsones nuebos labrados como los que se quitaren y que suplan la quiebra de la cinbra del dicho arco y bolber a sentar la dicha clabe y demás pieças de modo quel dicho arco quede sano, firme y ajustado. En este contrato entre el convento y el arquitecto no está explicitada la piedra como material, pero se deduce al exigirle al arquitecto que se ha de quedar exactamente como estaba.


Detalle fachada principal


En la visita de Felipe IV a la ciudad de Baeza en 1624 la capilla está ultimada, no así el resto del cuerpo del templo, cuya construcción se prolongó hasta bien entrado el siglo XVII. Pero la desgracia va a perseguir a esta magna obra, pues a mediados del dicho siglo XVII ya necesitó de reparos. A comienzos del siglo XIX la cabecera quedó arruinada por un movimiento sísmico, que obligó a desmontar lo que quedaba de ella.

La Iglesia tenía, un crucero y una corta nave con coro alto, se construyo mas tarde en un estilo severo, fundiendose el herrerianismo imperante de finales del siglo XVI y comienzos del siglo XVII, con recuerdos de Vandelvira en la portada principal, aunque en nada de esto intervino, debido a su muerte en 1575

En el grabado de Parcerisa, de 1850, el aspecto romántico que presenta es de una total ruina y abandono.





Muchas fueron las causas que llevaron a este monumento excepcional a tener un estado lamentable:


Foto realizada por Domingo López fechada en 1882. Archivo Histórico Municipal de Baeza.




-En 1644 se desencaja la clave de uno de los arcos principales de la bóveda de la Capilla Mayor.

- En 1664 se abre una grieta que iba desde la bóveda hasta el suelo que amenaza derrumbe, por lo que se procede a la restauración. 

- En 1755 los movimientos de tierra del terremoto de Lisboa afecta gravemente a la iglesia.

- En 1808 entran las tropas napoleónicas en Andalucía. En Baeza, saquean y utilizan el Convento de San Francisco como cuartel.

- La ausencia de obras de mantenimiento en este periodo arruinan la Capilla.

- En 1820 se suprime el convento

- Durante los dos últimos tercios del siglo XIX: Con la desamortización, el convento y la iglesia son vendidos a particulares. Antonio Acuña Solís, compra la Capilla, demuele las partes dañadas e instala un teatro (El Liceo). 


Plano de la fachada del teatro El Liceo de la familia Acuña. 1894.
Archivo Histórico Municipal de Baeza

"Miserere" de D. Hilarión Eslava dirigido por D. Francisco de la Poza Robles
en el Teatro del Liceo en el año 1950.

MARTA EGGERTH, TEATRO DEL LICEO DE BAEZA, 1940



Según Cózar en 1884 se hallaban instalados en lo que fue Iglesia y Convento “…cómodas y holgadas casas y habitaciones particulares; un espacioso parador para viajeros; un gran teatro; un molino aceitero; un taller de carruajes; un horno de pan cocer; un establecimiento tipográfico; otro de librería; dos patios y un "estenso" jardín…”




El resto de la iglesia y el convento también sufrieron a lo largo de los siglos XIX y XX numerosas transformaciones para adaptar el conjunto arquitectónico a nuevos usos: fábrica de harinas, teatro y vivienda. 


La restauración y consolidación del conjunto se llevó a cabo, no sin críticas, entre 1986 y 1988 para su acondicionamiento como auditorio, quedando la capilla mayor descubierta y separada del resto del cuerpo de la iglesia por una gran cristalera. 










El claustro y otras dependencias se traspasaron al Restaurante Vandelvira en 1990.














Fuentes: 

  • Geografía e Historia. Centro Asociado de la Provincia de Jaén “Andrés de Vandelvira”
  • Renacimiento del Sur
  • Portal Oficial de Turismo de Baeza


lunes, 25 de abril de 2016

JERÓNIMO DEL PRADO








Nace en Baeza en 1546, en cuya Universidad recibe formación directa de san Juan de Ávila y sus discípulos, el Idearium avilista. Maestro en Artes y Doctor en Teología. Ordenado sacerdote, desempeña la Cátedra de Biblia, obtenida  por oposición, donde explica la Profecía de Ezequiel, Isaías y las Cartas de san Pablo.




Con 26 años, 1572, ingresa en la Compañía de Jesús, compartiendo la docencia universitaria con materias escolásticas en el Colegio de Santiago de Baeza. 


Colegio de Santiago, Edificio de finales del siglo XVI y mitad del XVII, donde se aprecia las trazas de los jesuitas Jeronimo del Prado y Juan Bautista Villalpando. Fue fundado por Elvira de Avila en 1570. Fue convento de la Orden de los Jesuitas hasta su expulsion en 1767,




Debe atender la cátedra de Sagrada Escritura en Córdoba y supervisar su cátedra de Baeza, desempeñándolas, en años alternos, en ambos sitios (1580-89); ya cuenta con la colaboración de Juan B. Villalpando. Trasladados ambos a Sevilla, 1589-92, buscan grabadores flamencos afincados allí. No les causan excesiva confianza y piden traslado a Roma, contactando con tipógrafos para las planchas de arquitectura que adjunta a sus obras. Fallece en Roma, a los 48 años, el 13 de enero de 1595.




La Puerta del Perdón de la Catedral de Baeza que data del siglo XV, es de estilo gótico mientras que la fachada principal es de estilo renacentista, fruto de la gran reforma realizada en el siglo XVI, dirigida por Jerónimo del Prado con la colaboración de Andrés de Vandelvira. 

Puerta del Perdón-Catedral de Baeza



El cuerpo superior, entre pináculos y dos pilastras semejantes a las anteriores, ostenta un hermoso relieve con la Natividad de la Virgen y cuya traza se debe al jesuita baezano Jerónimo del Prado, inspirado en un tema igual del pintor italiano Zúccaro (1542-1609).





Obras del autor

Comentarios a la epístola de san Pablo a los efesios. Citado por el propio De Prado en su obra In Ezechielem. No la hemos podido encontrar

Comentarios a la epístola de san Pablo a los hebreos. Córdoba, 1587.  Manuscrito de la Biblioteca Nacional de Madrid. 193 folios. Tinta color sepia

Comentarios sobre Isaías. Córdoba, 1585. Manuscrito de la Biblioteca Nacional de Madrid. Escrito en folios 8°, tinta color sepia sobre pergamino

Compendio de la segunda parte de sus Comentarios a Ezequiel con su traducción literal castellana. Registrado este manuscrito en la Biblioteca Nacional con la signatura Ms.18728, ha desaparecido

Hieronymi Pradi et Ioannis Baptistae Villalpandi e Societate Iesu in Ezechielem explanationes et apparatus urbis, ac Templi Hierosolymitani: comentariis et imaginibus illustratus opus tribus tomis distinctum. Romae: Carolus Vulliettus: Typis Illefonsi Ciacconij, 1596 (1604)

Traducción al latín de Catena Hebraica. Referenciada su existencia por Villalpando en el prólogo en el tomo I de In Ezechielem




Fuentes:

  • Baeza, portal de turismo
  • Humanismo Giennense
  • Visita UbedayBaeza

domingo, 24 de abril de 2016

TRANVIA DE LA LOMA

Tranvia-de-la-Yedra-Baeza-Jaen-foto-Cristobal-Cruz1



El tranvía de la Loma fué el fruto de la frustración de todo un pueblo, Úbeda, tras quedarse relegado del trazado ferroviario Linares-Almería que la Compañia de Ferrocarriles del Sur de España construyera a finales del siglo XIX.


Antigua Estación de la Yedra. Año 2002


Úbeda, que contaba desde tiempos inmemoriales y hasta esa época con unas pésimas carreteras, ansiaba acabar con su secular aislamiento mediante el establecimiento del ferrocarril en la zona. Inicialmente, la Diputación Provincial de Almería había previsto en su proyecto del trazado Linares- Almería, aprobado el 24 de Marzo de 1877, el paso del mismo por las comarcas de La Loma, (Linares, Canena, Baeza y Ubeda hasta Almería , por Baza y Guadix).


Edificio factoría de mercancías de Baeza. 1942



Pero no obstante, al hacerse cargo de la construcción del tendido la citada Compañía, esta se desentendió de dicho proyecto, redactando otro propio que ignoró los intereses de esta comarca. Tras la decepción que supuso en Úbeda y alrededores el conocimiento de esta noticia, la sociedad Ubetense no se amilanó y buscó soluciones encaminadas a la implantación de un medio de transporte que, por lo menos, permitiera el enlace entre aquella y la estación de Baeza-Empalme punto de unión con el FF.CC. Madrid- Sevilla de M.Z.A. y Linares- Almería .

Esquema Linea informe 1942 EFE


Y por fín, tras varias tentativas, esta llegó en 1899 en forma de tranvía Eléctrico y de la mano de D. Antonio Conejero Sanchez, conocido Industrial de Linares, el cual adquiere, previo traspaso, la concesión de una línea tranviaria con principio en Úbeda y Baeza, empalme de ambas en la localidad de La Yedra y con final en la estación de Baeza-Empalme. Una vez constituida una sociedad, "Tracción Eléctrica de La Loma" y reunido el capital necesario, se inicia la construcción de la infraestructura. El ancho de vía adoptado, como la mayoría de tranvías de la época fue el métrico. El parque motor de tranvías y remolques lo proporciono "La Industria Eléctrica de Barcelona", empresa que ya suministró al tranvía Blau del Tibidabo y que, si somos observadores, podremos observar semejanzas comunes en la carrocería tanto en los tranvías de la Loma como en los de Tibidabo.

Ferrocarril-de-La-Loma-foto-Trevor-Rowe


Finalmente y tras una suntuosa inauguración, como correspondía al ver hecha una realidad la aspiración de todo un pueblo, el 8 de Diciembre de 1907 se pone en explotación el que sería conocido siempre como el Tranvía de La Loma, realizando sus primeras rondas Ubeda/Baeza- Estación Baeza-Empalme y viceversa, abierto tanto al tráfico de viajeros como de mercancias.


La loma, Tren en línea. Foto 1942 de Alejandro Mendizábal Peña


Los tranvías de Linares, caso aparte, nacieron simple y llanamente para absorber el transporte de obreros y mercancías desde la población hasta las minas e industrias metalúrgicas circundantes, que proporcionaron una gran importancia desde mediados del siglo XIX a esta bella población jienénse, convirtiéndolas en todo un referente industrial de Andalucía.

Cocheras-Linares.-Foto.-Bernabé-Gómez


La concesión de la misma la obtuvo, como no podía ser de otra manera, D. Antonio Conejero Sanchez, que con el apoyo incondicional de la Cámara municipal obtiene la aprobación gubernamental de su proyecto en 1901. 


Antonio Cornejo Sanchez





Entre julio y octubre de 1904 se ponen en circulación las primera de las dos secciones, de Linares a las minas de San Roque a la que se añadiría posteriormente la de Linares a la Fundición de La Tortilla, siendo esta inaugurada oficialmente el 29 de octubre de 1904. Sin embargo, Conejero vende la concesión del tranvía a la "Compagnie d'Electricité et de Traction d'Espagne" sociedad de capital francés, la cual gestionaría desde entonces y hasta la crisis de la minería de 1932 los tranvías Linarenses. Uno de los grandes aciertos de esta compañia sería la construcción e inauguración el 15 de marzo de 1914 de la línea que comunicara Linares con la estación de Baeza-Empalme, la cual permitía no solo una comunicación cómoda con la estación de M.Z.A. y Andaluces, sino a la postre, la conexión física con los tranvías de La Loma.

Consejo-de-Administracion-en-1905-documento-de-la-Asociacion-Cultural-Ubetense-Alfredo-Cazaban-Laguna


A todo esto y siguiendo con los tranvías linarenses hay que decir que estos, dado su decidido caracter industrial, siempre tuvieron un cometido distinto al de la mayoria de ciudades españolas. Aunque algunos ciudadanos de a pié utilizaban este transporte para sus desplazamientos de un barrio a otro de la ciudad, nunca formaron estas líneas una autentica malla urbana, sino que simplemente, partiendo de el centro de la ciudad, nacían sendas líneas en busca de sus destinos mineros, metalurgicos, estaciones locales de FF.CC. y Baeza-Empalme. Su cometido principal tal como ya hemos dicho, era el transporte de los obreros desde sus domicilios en Linares hasta los centros de producción en las periférias, asi como del transporte de herramientas y maquinaria desde las estaciones hasta estas. De esta manera se daban con frecuencia circulaciones de tranvías abarrotados de explosivos atravesando el corazón mismo de la ciudad, ante la actitud indiferente y cotidiana de los paisanos. Huelga decir que tampoco estos tranvías gozaban del "glamour" de otras ciudades, como dá el hecho de que los postes de catenaria eran simplemente postes de madera, al contrario que en la mayoría de tranvías del estado que eran de fundición, detalle este que traería de cabeza a más de un concejal del consistorio durante largos años.

Ferrocarril-de-la-Loma-foto-Trevor-Rowe




Los felices tiempos de los tranvías terminaron con el inicio de la crisis de la minería en los años 30. La "Compagnie d'Electricité...", preveyendo lo que le caìa encima no tardó en deshacerse con la titularidad de sus líneas y en 1932 traspasa la concesión de las mismas a la recién creada "Tranvías de Linares S.A." , sociedad esta que no pudo hacer otra cosa durante sus 3 años de existencia que acumular pérdidas y pérdidas hasta su definitiva quiebra y absorción por el Estado en 1935.


Puente Sobre el Rio Guadalmar año 1942 foto de Alejandro Mendizábal





Hasta aqui hemos resumido brevemente la historia de los tranvías de La Loma y Linares, dos compañias si bien vecinas, eran distintas e independientes hasta 1936, cuando el Estado decide también hacerse cargo de los tranvías de La Loma y es solo entonces cuando estas dos compañías desaparecen para estar sometidas y tuteladas por una sola administración: ESTADO, comenzando una nueva etapa que duraría 30 años más hasta su clausura.


Estación de la Yedra año 2002


Pasada nuestra guerra civil, tanto la infraestructura como el parque motor habían sufrido daños de consideración, como la voladura del puente sobre el rio Guadalimar, cercano a Baeza-Empalme, que el Estado reconstruye. De la misma manera se inicia un recarrozado del parque movil de los distintos modelos de tranvías con el objeto de unificar el material.

Alvaro-de-Figueroa-Conde-de-Romanones


En los años 50 se llevan a cabo distintas obras en Linares consistentes en la renovación de vía interurbana y en la sustitución de los ya caducos postes de madera por otros de fundición laminado. Es también en esta época cuando ESTADO pasa a denominarse Explotación de Ferrocarriles por el Estado, ( E.F.E.).Cabe destacar también en estos años el estado de avanzada degradación a la que llegó el material movil y que fué bién descrito por Trevor Rowe y Jeremy Wiseman, entre otros, en el artículo "The Ubeda Tram", publicado en la revista inglesa Modern Tramway de octubre de 1.964... cortes frecuentes de la energía eléctrica que ocasionaban largos retrasos y fallidos enlaces con RENFE, bastidores encurvados y carrocerías desencajadas que al mínimo frenado basculaban por inercia... todo un rosario de despropósitos, producto de la nula inversión en mantenimiento y que tuvieron que sufrir tanto ferroviarios como usuarios en aquellos duros años en los que, cuando un pasajero del tranvía perdía el enlace con un trén correo, ello suponia la espera de largas horas bajo el frio y la intemperie en la estación de Baeza-Empalme hasta la llegada de otro , situación esta bastante frecuente por desgracia.


Plano-Tranvias-de-Linares-Ferrocarril-de-La-Loma


Y es al principio de la década de los años 60 cuando se produce un hecho de los más inexplicable en toda la história de los ferrocarriles españoles. Al amparo del conocido "Plan Jaen" promovido por el régimen, se lleva a cabo en la línea Ùbeda-Baeza-Est.Empalme una autentica revolución modernizadora encaminada al rediseñamiento del ferrocarril para preparar la circulación de automotores eléctricos NAVAL-CENEMESA. Se contruyeron variantes con el fin de independizar el trazado original con respecto a la carretera, nuevas estaciones en Úbeda y Baeza, una estación subterránea bajo las vias de RENFE de Linares-Baeza, se adquieren los automotores Naval que se trasladaron desde fábrica al deposito de Canena, se renovó vía, instalación de postes de catenária e instalaciones eléctricas nuevas...y cuando tantos millones terminaron de dar forma a un ferrocarril moderno y dinámico al que tan solo le faltaba la pertinente autoridad para cortar la cinta de inaguración,... se cerró.




Esto ocurria a las cero horas del 15 de enero de 1966, los tranvías de La Loma y Linares, como dos viejos compañeros, morían envueltos bajo la oscuridad de una helada y triste noche invernal. El desguace del viejo material motor y remolcado junto con el desmantelamiento de la infraestructura e instalaciones no tardaron en llevarse a cabo y si no fuera por el capricho del entoces alcalde de Linares, D. Leonardo Valenzuela, de llevarse el tranvía motor Nº 10 y el Furgón automotor JM-25 a su finca de Sierra Morena, hoy preservados en Linares, podríamos decir que no hubiera quedado hoy en dia ninguna pieza que admirar. Los automotores NAVAL, tras permanecer algún tiempo almacenados en las cocheras de Canena, fueron posteriormente repartidos entre el Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama, Amorebieta-Bermeo y, sobre todo, la antigua red de Ferrocarriles Catalanes, entonces explotada por FEVE.




Aún en la actualidad, 36 años después, no se puede afirmar de manera categórica la explicación real de tal despilfarro inutil de millones. Tan solo circulan hipótesis aún pendientes de aclarar, si es que algun día se aclaran. Como que el entonces Consejero de Estado y a la sazón último presidente del gobierno franquista Carlos Arias Navarro fuera el instigador del cierre al tener intereses económicos en la empresa de transporte por carretera Alsina Graells, que fué la concesionaria del servicio tras el cierre del tranvía . Hipótesis como, quizás, la presión ejercida por el Banco Mundial al Estado Español en contra de la construcción de nuevos ferrocarriles, ejemplo trasladable a la línea Baeza-Utiel, entre otras muchas y con las excepciónes del Madrid-Burgos y Ferrol-Gijón, asignaturas irrenunciables para el viejo dictador.

Por justicia los años han dado la vuelta a la tortilla y el sistema tranviario se ha perfilado como un medio de transporte bastante a tener en cuenta en el rediseño del transporte del siglo XXI. Un medio de transporte que, tras su casi completa exterminación en España ,en muchos paises de Europa Occidental y del mundo, está volviendo a demostrar su valía y capacidad para el transporte masivo de personas de manera cómoda y racional, tanto en ámbitos urbanos como interurbanos .Espero y deseo que los tranvías actualmente en construcción en toda Europa...Barcelona, Coruña, Bilbao, Alicante, Valencia, Porto, consigan la plena aceptación sus ciudadanos y en definitiva, mejoren tanto su calidad de vida como el de las ciudades que las albergan, ciudades de donde nunca tuvieron que haber desaparecido.


Jose-Prado-Palacios-Marqués-del-Rincon-de-San-Ildefonso


Los entrañables cíclopes mecánicos hace muchos años no rondan los cerros de Úbeda, las blancas casas ni los inmensos campos de olivos andaluces. Pero aún permanecerán muchos años en la memoria y los corazones de los que llevó en su vientre.



Fuente:

BREVE CRÓNICA DE LOS TRANVIAS DE LINARES Y LA LOMA (1904-1966).
Por José Luis Giménez González



Ferrocarriles de España. Juan Peris Torner

Al Bayyasi el último emir árabe que tuvo Andújar

al-Bayyasi ayudó a Fernando III a tomar algunas localidades giennenses como Montejícar, Pegalajar o Mengibar. Pero antes de abandona...